特斯拉全球副总裁陶琳就品牌销量下滑进行了回应。
造成销量波动的原因可以概括为以下两点：
产线切换影响产能 供应量出现问题第二原因无需解读。
第一个原因是特斯拉在2025年推出了Model Y焕新版和Model Y L车型，其全球工厂均需要调整产线；调整过程导致产能阶段性下降，基于特斯拉采用“零库存”产销模式，产能的减少难免会直接反映为销量下滑。
其2025年中国市场销量为62.56万辆，同比下降4.8%。
特斯拉的产品竞争力在陶琳的描述中并没有减弱，客观上也是如此；以特斯拉Model Y为参考，该车在SUV车型里的销量断崖式领先于第二名，并且远超过同级别车辆第二名。并且其在产品线布局和产品改款、迭代或优化的节奏方面，实事求是的评价是无法给出差评的；因其做到了两点自主品牌尚未做到的，另有一个争议点也值得解读。
争议点：
为何特斯拉汽车至今还不用800V高压技术平台？
似乎不是特斯拉用户的人总在关心这个问题，而特斯拉车主们却显得云淡风轻；不是车主却关心人家汽车产品的问题，就近期某新势力品牌CEO的一段话，可以说这就是在“永远喷特斯拉”的操作而已。陶琳也就这一问题进行了回应，观点与笔者相同；简而言之，在公共场站充电桩的平均充电功率尚未达到50kW的前提下，用800V、1000V或者更高电压的充电技术平台，其意义在哪呢？
就算达到5C、6C充电倍率，最高充电功率轻松超过500kW。
这些车去哪充电呢？
去公共场站充电那就是不到50kW的平均水平，500kW的充电功率毫无意义；这就像一个“大胃王”一顿饭可以吃下500个饺子，但是人家只提供50个，你的胃口再大也没有意义。所以电动汽车的充电功率真实需求实际只需要与不同阶段的公共场站充电桩平均功率匹配即可，而现阶段还没有跨越式的提升，400V足矣。
如何保证产品力？
自主品牌偏爱产品高频率改款、迭代，特斯拉却在用OTA的方式升级优化产品。
换位思考，特斯拉的方法更容易被用户接受。
假设2026年初买了一辆电动汽车，2026年下半年改款，2027年初换代；那么在2026年初买的这辆车仅用一年的时间就被淘汰了，车辆的保值率显然会大打折扣，毕竟二手车消费者也普遍有“买新不买旧”的消费观念。
反之，在2026年初买一辆特斯拉汽车，2027年小改款，2028年中期改款，2030年有可能换代；那么这辆车的保值率显然就会更高，而且在用车期间持续的OTA也可以让自己的车不断的变得越来越好。
购买电动汽车的人已经有很多。
扪心自问：
购车一年内OTA了几次，购车两年里OTA了几次，购车三年后OTA了什么，购车四年后还有没有OTA？
只能说笔者自用的车辆在三到四年后基本没有OTA了，截止目前的用车周期里，OTA的次数不超过10次；然而多个品牌之前的承诺并不是这样。反观特斯拉，其在过去的四年里共计有58次OTA更新，新增105项功能；这样的汽车产品才会持续带来新鲜感，产品的价值缩水幅度和OTA的频次实现了有效均衡，这就是特斯拉电动汽车在二手汽车市场里更加受欢迎的原因。
特斯拉品牌对于用户而言，最起码相对做到了对老用户的不抛弃、不放弃。
特斯拉汽车2026年的销量预期是积极的。
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